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长江航运恶性竞争引发价格踩踏 埋下安全“炸弹”

2016-02-06 10:27 中国新闻网  

摘要:“因为单位运价低,一些船舶不得不通过超载提高总体运费,有的船舶为了通过检查,甚至对船舶吃水线造假,以至于实际吃水远远大于显示吃水,不但航行中存在安全风险,在通过三峡大坝船闸时也容易对闸室造成伤害。”建议航运管理部门严格清查挂靠行为,强化企业管理责任。

货运船舶盲目扩张,大量“夫妻船”投入市场,“价格踩踏”陷入死循环,劣币驱逐良币,运输险象环生……记者近日在长江黄金水道采访发现,由于近年来长江航运恶性竞争日益加剧,航运企业持续亏损造成安全投入不足、超载现象泛滥,安全隐患日益突出。专家及航运管理部门建议,亟须对长江运力加强宏观调控,提高准入门槛和技术标准,构建更加公平的市场竞争环境,推动航运业健康发展及安全责任落实。

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长江岸边几艘货船正在装卸

“价格踩踏”进入“死循环”,吨公里低至1分钱

记者调查获悉,近年来长江货运运力急剧扩张,企业为争夺货源相互压价,下水运价甚至低至每吨公里1分钱,“价格踩踏”导致不少航运企业被拖入了“死循环”。

重庆航运交易所进行的保本运价测算显示,汛期到来后,中游荆江河段和上游航道水深条件得以改善,船舶运行周期及中游河段转载情况有所好转,但是长江航运集装箱、干散货保本运价依然较高。其中,重庆至上海往返航次平均保本价格在1350元/标箱左右,干散货往返航次平均保本价格在60元/吨左右。

“事实上,现在集装箱、干散货几乎都是在亏本,为了抢货源互相压价,到最后谁都没有钱赚。”华中港航物流集团航运物流公司党委副书记戚小雄表示,现在公司万吨级的船舶跑一趟要亏3万元左右。

重庆长江轮船公司总船长王嘉玲说,从重庆到上海2000多公里航程,以前下水每吨公里两三分钱,现在每吨公里仅1分钱左右,往返均价远远达不到保本运价。集装箱的情况略好,但目前的市场运价也仅为保本运价。

水运价格持续下跌,总体运力却有增无减。重庆市航运交易所的数据显示,2014年重庆货运运力615.5万载重吨。“运力增长主要源于大型化新建运力的投放。”重庆市航交所副总裁何建钢表示,货运船舶2010年进入建造高峰,近两年虽有所回落,但5年间新建干散货船舶789艘、集装箱船167艘,与此同时,老旧运力的淘汰则相对缓慢,从而造成运力逐年扩大。

“前些年市场行情较好,一些企业和个人盲目乐观,纷纷投资造船,甚至不惜从金融机构融资,随着目前经营日益困难,航运企业不但融资能力急剧下降,偿贷能力也明显不足,不少企业面临资金链断裂、无以为继的状况。”长江上游一国有港口公司负责人杨武说。

“河南船80%以上都有贷款。造一条船,以我们1.5万吨的干散货船为例,2013年成本是1600万元,其中50%从银行贷款,本息分三年还清,三个月一还,每年要还300万元。”河南省驻马店市通江船务有限公司业务经理邵志勇说,随着目前运价大幅下跌,还款压力都比较大。

赔本买卖催生“逆淘汰”,“潜艇”现象存安全隐患

一些航运企业负责人告诉记者,企业的效益状况与船舶的安全水平正相关。长江航运企业的持续亏损,迫使他们不得不通过牺牲安全标准来谋求价格优势,从而给安全生产埋下诸多隐患。

——超载现象突出

记者沿江采访发现,长江干支流上有的货船,航行中甲板能上水,远远望去,只有驾驶台露在水面上,好像“潜水艇”一样。

业内人士告诉记者,这种货船很有可能严重超载,其危害在于船舶重心提高,操控性和稳定性变差,存在极大安全隐患。

大连海事大学一项研究显示,长江水上自沉、人员伤亡等事故近半数是由船舶超载引起的。

“因为单位运价低,一些船舶不得不通过超载提高总体运费,有的船舶为了通过检查,甚至对船舶吃水线造假,以至于实际吃水远远大于显示吃水,不但航行中存在安全风险,在通过三峡大坝船闸时也容易对闸室造成伤害。”三峡通航管理局相关负责人说,为了实际测量过闸船舶的吃水深度,该局不得不寻求一些技术手段。

“超载是普遍现象,不超载就不赚钱。”河南一名航运企业负责人坦陈:“我们载黄沙到常州,海事部门都惊诧于我们的驾驶技术——你们装那么多怎么也没出事?我们也不想这样子,但多装多运就是真金白银啊!”

——靠减少安全投入控制成本

由于效益不好,一些企业缺乏安全投入资金,降低了安全运行标准。

记者采访中发现,为节约成本,不少船基本上是由一家人经营,无论从人力还是专业化程度来说,都存在安全隐患。一些货船甚至连船员的生活用水都无法保障,将江水简单沉淀处理后就直接饮用,存在引发群体性疾病的风险。

——主体责任虚化

近年来,安全生产法等法规不断强化生产经营单位的主体责任,但记者在长江沿线采访发现,一些航运企业为了创收而接收一些新建船舶“挂靠”,但在收取挂靠费后并无精力对挂靠船舶进行管理,安全管理存在漏洞,一旦发生安全事故也很难厘清主体责任。

——恶性竞争导致“逆淘汰”

重视安全、规范运行的企业处于竞争劣势,甚至面临“逆淘汰”。

“比如长航凤凰,原来大宗煤炭运输基本都靠他们,现在大多是私营小货船在运,这些小货船配员配载等不规范、安全性能较差,有些还搞虚报吨位,少交税费。这就导致小货船运输成本低,价格低,造成‘劣币驱逐良币’的现象。”武汉港务集团有限公司汉阳港埠分公司总经理何大华表示。

高门槛打造水运“高速路”,引导有序竞争势在必行

一些航运企业及航运管理部门负责人认为,长江应该是中国水运的“高速公路”,应该保证其高效安全。长江航运的恶性竞争导致企业效益下降,安全隐患增多,最终损害的是整个长江航运业以及长江经济带战略。当务之急,是通过提高准入门槛和技术标准,加强对长江运力的宏观调控,同时强化市场监管,营造更为公平的市场环境。

一是提高行业的准入门槛和技术标准,加强长江运力宏观调控。

一些航运管理部门负责人建议借鉴西方国家的管理手段,通过不断提高节能减排、安全水平等门槛,控制新建运力流入,加速老旧运力淘汰,从而实现可控的良性发展。

二是强化安全监管,切实落实企业主体责任。

华中港航物流集团有限公司总经理梁立旭等业内人士表示,很多船舶挂靠变成了“挂而不管”,这时常导致挂靠方与被挂靠方法律责任不清、安全隐患突出。建议航运管理部门严格清查挂靠行为,强化企业管理责任。

三是加强监管,构建公平竞争的市场环境。

多名受访的国有航运企业负责人建议,一方面加强税费监管力度,防范偷逃税费的情况发生;另一方面,对不合理的行政规费进行清理,避免弹性执法现象,为航运企业营造更为公平的市场环境。(半月谈记者韩振 苏晓洲 史卫燕 王贤 杨绍功)

责任编辑:陈新梅

(原标题:长江航运恶性竞争引发价格踩踏 埋下安全“炸弹”)

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